El Canal de Panamá

El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón completó el tránsito de ochenta kilómetros que separa el océano Atlántico del Pacífico a través del istmo de Panamá. Era la primera travesía oficial del Canal, y el mundo que emergía de esa hazaña de ingeniería ya no sería el mismo. Con aquella maniobra silenciosa, los barcos dejaron de necesitar rodear el cabo de Hornos —en la ruta de Nueva York a San Francisco, unos 13.000 kilómetros menos—, y el comercio global encontró un atajo que reconfiguró la economía del planeta.

Pero la historia del Canal de Panamá no es solo una proeza técnica. Es también una historia de dominio imperial, de la separación de un territorio de Colombia en beneficio de intereses ajenos, de miles de trabajadores —en su mayoría caribeños y latinoamericanos— que murieron construyendo una ruta que enriquecería sobre todo a otros. Y es, sobre todo, la historia de cómo Estados Unidos consolidó su hegemonía sobre el hemisferio occidental a través de una mezcla de dinero, diplomacia y fuerza.

El sueño francés y su fracaso

La idea de unir los dos océanos a través del istmo centroamericano obsesionó a exploradores y comerciantes desde el siglo XVI, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó a pie la estrecha franja de tierra en 1513 y contempló el «Mar del Sur». Durante siglos, la geografía se impuso: la jungla, los ríos y las montañas hacían el proyecto inviable con la tecnología disponible.

Fue Ferdinand de Lesseps quien se atrevió primero, animado por el éxito del Canal de Suez, que había inaugurado en 1869. En 1881 comenzaron las obras francesas en el istmo panameño —entonces parte de Colombia— bajo la dirección de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama. El proyecto arrastraba dos problemas que Lesseps y sus ingenieros subestimaron gravemente: la topografía accidentada de la cordillera panameña y la devastación que la fiebre amarilla y la malaria infligían a los trabajadores.

Entre 1881 y 1889 murieron en las obras, según las estimaciones más citadas, unas 22.000 personas, en su mayoría trabajadores antillanos. La compañía quebró en 1889, arruinando a más de ochocientos mil inversores franceses en uno de los mayores escándalos financieros del siglo XIX. El escándalo de Panamá sacudió la política francesa durante años. Las excavaciones quedaron abandonadas en la jungla, con las máquinas oxidándose entre la vegetación.

El gran golpe de 1903

A comienzos del siglo XX, Washington había decidido que necesitaba el canal. Tras la guerra hispano-estadounidense de 1898, Estados Unidos había adquirido Cuba, Puerto Rico, Guam y Filipinas, y el control de rutas marítimas rápidas entre los dos océanos se había convertido en una prioridad estratégica y militar. El debate en el Congreso se centró en dos opciones: Nicaragua o Panamá.

Panamá ganó. La compañía francesa en liquidación vendió sus activos —concesiones, maquinaria, planos y excavaciones— por cuarenta millones de dólares al gobierno estadounidense. Solo faltaba negociar con Colombia, de cuya soberanía dependía el istmo panameño.

Las negociaciones con Bogotá fracasaron. El Tratado Herrán-Hay, firmado en enero de 1903, fue rechazado por el Senado colombiano en agosto de ese año: los legisladores consideraban insuficiente la compensación económica y excesiva la cesión de soberanía. El presidente Theodore Roosevelt, furioso, dedicó a los senadores colombianos calificativos despectivos en su correspondencia privada y exploró otras vías.

La otra vía fue la independencia panameña, alentada por un movimiento separatista istmeño que tenía agravios propios contra Bogotá. El papel de los financieros neoyorquinos y de los antiguos accionistas franceses en aquella conspiración es el tema de El país creado por Wall Street, de Ovidio Díaz Espino. El 3 de noviembre de 1903, con la presencia disuasoria del crucero estadounidense USS Nashville en la bahía de Colón y el respaldo explícito de Washington, una junta de notables panameños —entre los que figuraban representantes de la compañía del ferrocarril y agentes de los antiguos inversores franceses— proclamó la independencia de la República de Panamá. Colombia envió tropas, pero el ferrocarril —controlado por intereses estadounidenses— se negó a transportarlas hasta la ciudad de Panamá. En pocos días, la separación era un hecho: Washington reconoció de facto al nuevo gobierno el 6 de noviembre.

Apenas dos semanas después, el 18 de noviembre de 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron el Tratado Hay-Bunau-Varilla, que concedía a Washington el control perpetuo de una franja de dieciséis kilómetros de ancho a lo largo del canal —la llamada Zona del Canal— a cambio de diez millones de dólares y una renta anual de doscientos cincuenta mil dólares. El secretario de Estado John Hay firmó por parte estadounidense; por parte panameña lo hizo Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés ligado a la antigua compañía del canal al que la junta había nombrado enviado extraordinario. Lo firmó precipitadamente, horas antes de que llegara a Washington la delegación panameña, y el nuevo gobierno tuvo que ratificarlo sin haber participado en su redacción.

La construcción: diez años de prodigio y sufrimiento

Las obras estadounidenses comenzaron en mayo de 1904 bajo la Comisión del Canal Ístmico; desde 1907 las dirigió un ingeniero del ejército, George W. Goethals. El primer gran desafío fue sanitario, no ingenieril. El médico militar William Crawford Gorgas, que ya había erradicado la fiebre amarilla en La Habana, fue enviado al istmo con el encargo de hacer la zona habitable. Mediante campañas de fumigación, drenaje de aguas estancadas y cuarentenas, Gorgas eliminó virtualmente la fiebre amarilla en la Zona del Canal para 1906 y redujo drásticamente la mortalidad por malaria. Fue uno de los grandes logros de la medicina tropical de su tiempo.

El reto ingenieril central era el Corte Culebra (más tarde rebautizado Corte Gaillard), una excavación de unos trece kilómetros a través de la divisoria continental, castigada una y otra vez por deslizamientos de tierra. Los ingenieros optaron por un sistema de esclusas en lugar de un canal a nivel del mar —la solución que habían intentado inicialmente los franceses—, una decisión más económica y más rápida de ejecutar. El lago artificial Gatún, formado represando el río Chagres, fue durante años el mayor lago artificial del mundo y permitió que los barcos transitaran la mayor parte del recorrido sin necesidad de excavaciones adicionales.

La fuerza laboral fue enorme y muy diversa. En el momento álgido de las obras, entre 1907 y 1913, más de cuarenta mil personas trabajaban en el Canal. La mayoría eran trabajadores caribeños, sobre todo de Barbados, Jamaica y otras islas británicas, contratados con salarios inferiores a los de los técnicos blancos estadounidenses y europeos, alojados en barracones separados y sometidos a un sistema laboral con divisiones raciales explícitas: la gold roll (nómina en oro) para los trabajadores blancos estadounidenses y la silver roll (nómina en plata) para antillanos, latinoamericanos y buena parte de los europeos del sur. La historiadora Julie Greene ha reconstruido ese mundo laboral a partir de los testimonios de los propios trabajadores. Esta segmentación racial, institucionalizada por la administración del Canal, marcó durante décadas la sociedad panameña.

Los registros oficiales estadounidenses contabilizan unas 5.600 muertes durante su etapa de construcción, por enfermedades y accidentes. Sumadas a las estimaciones de la etapa francesa, el Canal costó la vida a más de 25.000 personas.

Cronología del Canal de Panamá

Fecha	Acontecimiento
1881	Comienzo de las obras francesas bajo Ferdinand de Lesseps
1889	Quiebra de la Compagnie Universelle; abandono de las obras
1898	La guerra hispano-estadounidense convierte el canal en prioridad estratégica para EE.UU.
Enero 1903	Firma del Tratado Herrán-Hay entre EE.UU. y Colombia
Agosto 1903	El Senado colombiano rechaza el tratado
3 noviembre 1903	Independencia de Panamá con respaldo estadounidense
18 noviembre 1903	Tratado Hay-Bunau-Varilla: EE.UU. obtiene control perpetuo de la Zona del Canal
1904	Inicio de las obras estadounidenses; campaña sanitaria de Gorgas
1907–1913	Fase principal de excavación y construcción de esclusas
15 agosto 1914	Primera travesía oficial del Canal (vapor Ancón)
1964	Disturbios en la Zona del Canal; muertos panameños y estadounidenses
1977	Tratados Torrijos-Carter: EE.UU. acuerda devolver el Canal
31 diciembre 1999	Panamá asume la soberanía plena sobre el Canal

La larga sombra: soberanía y conflicto

El Canal funcionó bajo control estadounidense durante décadas, y la Zona del Canal —un enclave de régimen casi colonial en medio del territorio panameño— fue fuente permanente de tensión. Los panameños veían cómo la obra más importante de su país era gestionada por una administración extranjera que excluía a los ciudadanos locales de los cargos mejor pagados.

El 9 de enero de 1964 —el «Día de los Mártires» en Panamá— estudiantes panameños intentaron izar su bandera nacional junto a la estadounidense ante el instituto de Balboa, en la Zona del Canal, como preveía un acuerdo bilateral de 1963 que las autoridades locales no aplicaban. La confrontación derivó en varios días de disturbios en los que murieron 21 panameños —22 en algunos recuentos— y 4 soldados estadounidenses. Panamá rompió temporalmente relaciones con Washington y la crisis forzó la apertura de negociaciones formales.

Los Tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977 entre el general Omar Torrijos y el presidente Jimmy Carter, establecieron un calendario de transferencia: Estados Unidos devolvería el Canal el 31 de diciembre de 1999. El Senado estadounidense los ratificó en 1978 por un margen mínimo; para Panamá, suponían el fin de una era de tutela. Desde el año 2000, la Autoridad del Canal de Panamá gestiona la vía interoceánica: en 2016 se inauguró una ampliación —el llamado "tercer juego de esclusas"— que permite el tránsito de los megabuques portacontenedores modernos.

Legado: geopolítica, comercio e identidad

El Canal de Panamá transformó el comercio mundial de maneras que aún se sienten. Acortó drásticamente las rutas entre la costa este de Estados Unidos y Asia, entre Europa y el Pacífico, entre los puertos sudamericanos del Atlántico y los del Pacífico. En tiempos de paz, es una autopista del comercio global; en tiempos de guerra, fue —como demostró la Segunda Guerra Mundial— una arteria estratégica de primer orden.

Su construcción también fijó un patrón que se repetiría durante todo el siglo XX: el intervencionismo estadounidense en el Caribe y Centroamérica como instrumento de política exterior, justificado con la doctrina Roosevelt —una enmienda a la Doctrina Monroe que se arrogaba el derecho de intervenir en cualquier país latinoamericano incapaz de mantener el orden interno o de cumplir sus obligaciones financieras internacionales. Nicaragua, Haití, República Dominicana, Cuba: el patrón establecido en Panamá en 1903 se repetiría con variaciones en toda la región durante las décadas siguientes.

Para Panamá, el Canal es mucho más que infraestructura. Es el núcleo de su identidad nacional, el eje en torno al cual giró durante un siglo la relación del país con su antiguo protector y su afirmación como nación soberana. La ampliación de 2016, gestionada por la Autoridad del Canal y financiada con sus ingresos y con créditos internacionales, fue también un símbolo de esa soberanía. Para profundizar en la construcción del canal desde una perspectiva técnica e histórica, la obra de David McCullough sigue siendo la referencia indispensable.

El debate sobre el legado del Canal sigue abierto. ¿Fue el precio —la separación de Panamá de Colombia, el sistema de explotación laboral con segregación racial, la tutela estadounidense durante casi un siglo— demasiado alto para lo que se obtuvo? La respuesta sigue dividiendo a historiadores panameños, colombianos y estadounidenses.