La flota de Indias y los galeones

A mediados del siglo XVI, el Atlántico se convirtió en la autopista más importante del mundo. Por él circulaban cada año decenas de navíos cargados con plata mexicana y peruana, cacao, cochinilla, cueros y palo de tinte en un sentido, y tejidos, herramientas, vino, aceite y mercurio en el otro. Ese tráfico no era caótico: la Corona española lo organizó en un sistema de convoyes escoltados, armados y regulados con una minuciosidad burocrática que asombra incluso hoy. Se llamó la «flota de Indias» y su historia es, en buena medida, la historia del Imperio español en América.

Durante más de dos siglos —desde 1566 hasta 1778, cuando Carlos III lo abolió— este sistema vertebró la economía colonial, convirtió Sevilla y luego Cádiz en las capitales comerciales del mundo hispánico, y concentró en unos pocos meses del año la riqueza de dos continentes en los cascos de madera de los galeones. También generó unas tensiones colosales: con los piratas y corsarios que acechaban las rutas, con los comerciantes que intentaban burlar el monopolio, y con unas colonias que cada vez dependían menos de la metrópoli de lo que la metrópoli dependía de ellas.

El problema del Atlántico y la respuesta española

En los primeros años tras el descubrimiento, los navíos cruzaban el Atlántico de manera más o menos individual. Los resultados fueron desastrosos: los piratas franceses empezaron a atacar los barcos españoles ya en la década de 1520. La Corona reaccionó exigiendo que los navíos llevasen artillería, pero esto no fue suficiente. En 1543 se ordenó que los barcos navegasen en grupo. Aun así, los ataques continuaron.

La solución definitiva llegó con las ordenanzas de 1561 y 1566, que establecieron un sistema regular de dos flotas anuales protegidas por escoltas militares. La primera, la llamada «flota de Nueva España», salía en primavera y tenía como destino Veracruz, en el Golfo de México. La segunda, los «galeones de Tierra Firme» o simplemente los galeones, partía en agosto hacia Cartagena de Indias y Nombre de Dios —sustituido en 1597 por Portobelo—, el gran mercado de la plata peruana. Ambas flotas invernaban en el Caribe y se reunían en La Habana para cruzar juntas el Atlántico de vuelta, aprovechando la corriente del Golfo.

El corazón burocrático de todo este sistema era la Casa de Contratación de Sevilla, fundada en 1503, que regulaba quién podía comerciar, qué mercancías estaban permitidas y qué impuestos debían pagarse. Ningún barco zarpaba sin su licencia. Ninguna mercancía llegaba sin ser registrada. Era, en teoría, un monopolio total.

Los galeones: máquinas de guerra y comercio

El galeón fue el buque que hizo posible el sistema. Desarrollado en la segunda mitad del siglo XVI como evolución de la carraca medieval, el galeón español era un navío de guerra y de carga al mismo tiempo: largo, con varias cubiertas de artillería, capaz de transportar varios centenares de toneladas de mercancías y de repeler un ataque de piratas o corsarios. Los mejores se construían en los astilleros de La Habana, donde la madera de caoba cubana resultaba extraordinariamente resistente a la carcoma y a la humedad tropical.

Un galeón de escolta de finales del siglo XVI o del XVII solía montar entre veinte y cincuenta cañones y llevar entre doscientos y trescientos hombres entre marineros y soldados; los mercantes eran más modestos y su artillería, más ligera. Si quiere hacerse una idea de su aspecto, las maquetas de galeón español a escala que se comercializan hoy reproducen con notable fidelidad la silueta inconfundible de estos navíos: el alto castillo de popa, la proa espolonada, las velas cuadras en los palos mayor y trinquete y la vela latina en el mesana.

El viaje de ida desde Sevilla hasta América duraba entre seis y doce semanas, dependiendo del destino y las condiciones meteorológicas. El regreso, que obligaba a remontar hacia el norte por el canal de Bahamas en busca de los vientos del oeste, solía ser más largo y peligroso. Durante la travesía, las condiciones para la tripulación eran durísimas: el espacio era mínimo, la comida escasa y a menudo podrida, y las enfermedades —el escorbuto, la disentería— hacían estragos. Pablo E. Pérez-Mallaina las reconstruyó con detalle en Los hombres del océano, un retrato de la vida a bordo en el siglo XVI.

La plata: el motor del sistema

¿Qué se transportaba exactamente? En los registros oficiales —que nunca recogieron la totalidad del contrabando— la plata americana supone con diferencia la partida más valiosa. La plata de Potosí, el fabuloso yacimiento del Alto Perú, y la de las minas de Zacatecas y Guanajuato, en Nueva España, llegaba refinada en barras o acuñada en monedas a los puertos del Caribe. Allí se cargaba en los galeones junto con otras mercancías: la cochinilla —el tinte rojo más cotizado del mundo—, el añil, el cacao, el cuero y el palo de brasil.

En dirección contraria viajaban los productos que las colonias necesitaban y no podían fabricar por sí mismas, o que la Corona no quería que fabricasen para preservar la dependencia comercial: tejidos de Castilla, ropa de seda italiana, papel, libros, herramientas de hierro, mercurio para el proceso de amalgamación de la plata, y vino y aceite en cantidades ingentes.

Según los cálculos clásicos de Earl J. Hamilton, entre 1503 y 1660 llegaron a Sevilla cerca de 17.000 toneladas de plata registrada. La cifra no recoge el contrabando y el fraude, cuyo peso los historiadores estiman de forma muy diversa, aunque todos coinciden en que fue considerable. Esa plata transformó la economía europea, alimentó las guerras de los Habsburgo y, según la tesis que Hamilton expuso en El tesoro americano y la revolución de los precios en España, 1501-1650, contribuyó decisivamente a la inflación del siglo XVI, una conclusión que hoy se matiza.

Las rutas y los peligros

La ruta de ida aprovechaba los vientos alisios del noreste: desde las Canarias, los barcos bajaban hacia el sur para enganchar ese viento favorable y cruzar el Atlántico por su parte más estrecha, llegando al Caribe por las islas de Barlovento. El regreso era más complicado: había que subir al norte para coger los vientos del oeste que empujaban de vuelta hacia Europa, pasando por el canal de Bahamas y las Azores.

Esta geografía imponía sus propias vulnerabilidades. El estrecho de Bahamas, con sus aguas poco profundas y sus arrecifes, fue el cementerio de muchos galeones. Las tormentas del Caribe —especialmente los huracanes de finales de verano y otoño— destruyeron flotas enteras. Y luego estaban los enemigos humanos: los corsarios franceses en el siglo XVI, los corsarios ingleses y holandeses en el XVII, y los piratas de toda laya que operaban desde sus bases en las islas del Caribe con el objetivo explícito de interceptar los tesoros en tránsito.

Los ataques más audaces marcaron la historia del sistema. Francis Drake saqueó Santo Domingo y Cartagena de Indias en 1586 y al año siguiente atacó los barcos fondeados en la bahía de Cádiz. Piet Heyn, el almirante holandés, capturó la flota de Nueva España en la bahía de Matanzas en 1628 —la única vez que una flota del tesoro cayó entera en manos enemigas—, con un botín valorado en unos once millones y medio de florines. La respuesta española fue siempre la misma: reforzar la escolta, mejorar las defensas de los puertos y mantener el sistema, porque las alternativas parecían peores.

La cronología del sistema

Fecha	Acontecimiento
1503	Fundación de la Casa de Contratación en Sevilla
1543	Primera ordenanza que obliga a navegar en convoy
1561-1566	Establecimiento del sistema de flotas regulares y escoltadas
1628	Piet Heyn captura la flota en la bahía de Matanzas
1622	Un huracán hunde frente a los cayos de Florida el galeón Nuestra Señora de Atocha y otros buques de la flota
1702	Batalla de la bahía de Vigo: la flota es hundida por los aliados angloholandeses
1715	Un huracán destruye la flota de regreso frente a la costa oriental de Florida
1717	La Casa de Contratación se traslada de Sevilla a Cádiz
1739	La guerra del Asiento («de la Oreja de Jenkins») pone fin a los galeones de Tierra Firme
1776	Última flota a Nueva España
1778	El Reglamento de Libre Comercio de Carlos III liquida el monopolio y el viejo sistema de convoyes

La decadencia y el fin del monopolio

El sistema de flotas fue eficaz durante su primer siglo de vida. En el segundo, empezó a mostrar sus grietas. Las guerras casi continuas de la monarquía española —los Países Bajos, Francia, Inglaterra, el Mediterráneo— agotaban los recursos disponibles para mantener y defender las flotas. Los barcos eran cada vez más viejos y peor mantenidos. Las escalas en los puertos americanos se alargaban, el contrabando crecía y los comerciantes coloniales desarrollaban sus propias redes de intercambio al margen del monopolio.

A lo largo del siglo XVIII, la Corona intentó reformar el sistema en varias ocasiones. Se autorizaron los «navíos de registro», barcos sueltos que podían comerciar fuera del convoy previo pago de una licencia. Se abrieron nuevos puertos tanto en España como en América. Los galeones de Tierra Firme dejaron de navegar en 1739 y la última flota zarpó hacia Veracruz en 1776. Finalmente, el Reglamento de Libre Comercio de 1778, impulsado por Carlos III, suprimió el viejo monopolio sevillano-gaditano y abrió el comercio a trece puertos españoles y a una veintena larga de puertos americanos. El sistema de flotas había durado más de doscientos años. Su desaparición fue, paradójicamente, un síntoma de que el Imperio colonial español era ya demasiado vasto y complejo para ser gestionado desde un solo puerto de la Península.

La herencia material de las flotas de Indias yace en el fondo del Atlántico y el Caribe: cientos de galeones hundidos por tormentas, encallamientos o combates, muchos de ellos todavía sin localizar, convertidos en el sueño —y en ocasiones la realidad— de los arqueólogos submarinos de nuestros días.